Motoren- und Fahrzeugbau: 80 Jahre bewegte Industriegeschichte in Ludwigsfelde

Notizen vom 17. IndustrieKulturAbend am 16. Juni 2017 in Potsdam

[Auf dem Campus, 26.06.2017] Der inzwischen 17. Abend der Industriegeschichte des Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchivs (BBWA) war dem Produktionsstandort Ludwigsfelde sowie der Mobilitätskultur im Osten und Westen Deutschlands zur Zeit der Teilung gewidmet. Als Kooperationspartner für Brandenburg trat die Landesgeschichtliche Vereinigung für die Mark Brandenburg auf. Referenten des Abends waren Manfred Blumenthal vom Verein Freunde der Industriegeschichte Ludwigsfelde, die Leiterin des Stadt- und Technikmuseums Ludwigsfelde, Ines Krause, sowie Marcel Bürger vom Karlsruhe Institut für Technologie (KIT).

Bogen aus der Vergangenheit über die Gegenwart in die Zukunft schlagen!

BBWA-Geschäftsführer Björn Berghausen M.A. ging in seiner Begrüßung auf den Umstand ein, dass sich dieses Veranstaltungsformat seit nunmehr sechs Jahren der Industriekultur vor allem in Berlin und Brandenburg widmet.
„Industriekultur“ als Begriff sei im Jahr 1989 definiert worden – demnach gehe es nicht allein nur um die baulichen Zeugnisse ehemaliger Industriestandorte, sondern um die Gesamtzusammenhänge jener Epoche. Laut Berghausen soll dabei der Bogen aus der Vergangenheit über die Gegenwart möglichst in die Zukunft geschlagen werden.

Dunkle Schatten auf 80 Jahren Industriegeschichte

Krause, seit 1994 Museumsleiterin, führte in ihren einleitenden Worten aus, dass man in ihrem Museum gezielt alle wesentlichen Industriezeugnisse der jeweiligen Epochen zusammengetragen habe, um insgesamt 80 Jahre Industriegeschichte darstellen zu können.
Dabei ging sie auch auf die dunkle Stelle in der Geschichte dieses anfangs dem Flugzeugmotorenbau dienenden Standortes ein – dieser hatte ein Außenlager des KZ Ravensbrück.
Der nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgenommene Flugmotorenbau sollte eine bedeutende Rolle spielen: Aber die Produktion der Strahltriebwerke für das ambitionierte DDR-Flugzeugprojekt „Baade 152“ fand nach dem Absturz eines Prototypen bei einem Testflug ein jähes Ende.

Antriebe und Fahrzeuge aus Ludwigsfelde

Blumenthals Vortrag „Antriebe und Fahrzeuge aus Ludwigsfelde“ ging zunächst auf die Geschichte des 1733 gegründeten Ortes ein – 1841 erhielt er eine Haltestelle der Anhaltinischen Eisenbahn und hatte um 1900 rund 100 Einwohner.
Vom NS-Regime wurde schon früh von den Rüstungsbetrieben eine „Schattenfertigung“ gefordert – daher wählte Daimler-Benz 1934 das benachbarte Genshagen für die parallele Flugmotorenproduktion zum Standort in Berlin-Marienfelde aus. Dort wurden 1935 fast vier Quadratkilometer Wald gekauft und mit dem Bau der Werksanlagen begonnen. Im Februar 1939 wurde der erste Motor gefertigt – 1.000 Stück soltlen es monatlich sein. Bei einem massiven Luftangriff der Alliierten mit 171 Bombern wurden 1.112 500-kg-Bomben nebst 2.301 Brandbomben abgeworfen.
In den Jahren 1945-48 kam es in der SBZ zur Demontage von Produktionseinrichtungen und zur Sprengung der Werkhallen. 1948 wurde das „Haupt-Reparatur-Werk“ für KFZ in verbliebenen Räumlichkeiten eröffnet, um aus Schrott und Einzelteilen wieder funktionsfähige Fahrzeuge zu erstellen.
1952, zu frühen DDR-Zeiten, wurden Schiffsdieselmotoren für Torpedoschnellboote der „Seepolizei“ (Vorläuferin der NVA-Marine) gebaut, aber ab 1954 widmete man sich der Konsumgüterindustrie: Stattdessen wurden nun Seitenbordmotoren, Innenbordmotoren, Rennmotoren sowie Fahrradhilfsmotoren produziert. Schon 1953 war die Rollerfertigung („IWL Pitty“) aufgenommen worden. 1954 ging ebenfalls die „Dieselameise“ (Vorläuferin des „Multicar“) in Produktion, von der bis 1957 ca. 1.450 Stück gefertigt wurden. Vom Vielzweck-Lastkraftwagen „IFA W50“ sollen bis 1990 insgesamt gut 590.000 Stück hergestellt worden sein, von denen fast 72 Prozent – in 53 Staaten – exportiert wurden. Das Nachfolgemodell, der „L60“, sollte 1990 eigentlich mit einem neuen Mercedes-Führerhaus ausgestattet werden, aber der Absatzmarkt brach in Folge der Währungsunion ein, so dass es schließlich davon nur ein Exemplar gab.
1991 wurde mit der Lohnfertigung als Montagebetrieb für Mercedes-LKW und -Großtransporter („Vario“ 1996-2013 und „Sprinter“-Klasse) begonnen.

Der Motorroller: ideale Kompromisslösung für „verhinderte Autofahrer“

In seinem Vortrag knüpfte Bürger, Doktorand am KIT in Karlsruhe, an die Motorrollerproduktion an und erläuterte seine wissenschaftliche Untersuchung zur Entwicklung des Motorrollers in der DDR im Vergleich zur Bundesrepublik.
Er beleuchtete dabei die Technik, die zum Bau verwendeten Materialien und grenzte die Entwicklung im Vergleich zum Auto ab. Man habe sich des „Konzeptes der angepassten Technik“ bedient: Über Invention bzw. Innovation zur Modifikation. Konstruktion und Produktion sowie Konsumtion seien die Vergleichsschwerpunkte.
Der Motorroller sei in der DDR als „klassenloses Gefährt“ propagiert worden, denn Individualmobilität habe bis 1953 als Widerspruch zum „sozialistischen Wesen“ gegolten. Die Modelle „IWL Pitty“ und „IWL SR59 Berlin“ seien gewissermaßen eine ideale Kompromisslösung für „verhinderte Autofahrer“ gewesen. In der DDR habe sich mangelbedingt eine eigene „Reparaturkultur“ herausgebildet – ausgemusterte Motorroller seien z.B. einer Zweitverwertung als Eigenbau-Traktor zugeführt worden.

Weitere Informationen zum Thema:

Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchiv e.V.
Fahrzeuge aus Ludwigsfelde

Stadt- und Technikmuseum Ludwigsfelde
Industrie und Technik aus Ludwigsfelde hautnah erleben

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