Berlins Aufstieg zur Wirtschaftsmetropole durch Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert

13. Abend zur Industriekultur mit Preisverleihung und Vortrag „Auf dem Weg zur Eisenbahnmetropole. Berlins Bahnhöfe im Industriezeitalter“

[Auf dem Campus, 05.12.2015] Der IndustrieKulturAbend ist eine Gemeinschaftsveranstaltung des Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchivs (BBWA) mit dem Verein für die Geschichte Berlins e.V., gegr. 1865 (VfdGB). Dessen 13. Auflage am 6. November 2015 stand ganz im Zeichen der Wechselwirkung zwischen dem Eisenbahnbau und dem Aufstieg Berlins zur Wirtschaftsmetropole. Zu Beginn des Abends wurde erstmalig der „Preis für Berlin-Brandenburgische Wirtschaftsgeschichte“ verliehen.

Erstmalige Auszeichnung für wirtschaftshistorische Studien

Zu Beginn des Abends würdigte Edzard Reuter, ehem. Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, Vorstandsmitglied mehrerer kultureller und wissenschaftlicher Förderkreise und Stiftungen und Ehrenbürger von Berlin, den Gewinners des Wettbewerbs um den Preis für Berlin-Brandenburgische Wirtschaftsgeschichte. Mit dieser Auszeichnung für wirtschaftshistorische Studien von Hochschulabsolventen möchte das BBWA den Erkenntnis- und Wissensstand auf dem Gebiet der regionalen Wirtschaftsgeschichte Berlin-Brandenburgs vertiefen und bereichern.
Ausgezeichnet wurde die am Lehrstuhl für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Humboldt-Universität zu Berlin entstandene Masterarbeit von Simon Lengemann mit dem Titel „Mieter, Hausbesitzer und Wohlfahrtsamt. Berliner Arbeiterviertel in der Großen Depression 1929 bis 1933“.
Lengemann widmet sich in dieser Arbeit den Akteuren auf dem Berliner Wohnungsmarkt – den Mietern, Hausbesitzern und staatlichen Fürsorgestellen sowie ihren Beziehungen untereinander. Damit habe er eine „Leerstelle bisheriger Forschungen“ ausgeleuchtet.
Er untersuchte die traditionellen Berliner Arbeiterviertel Prenzlauer Berg, Neukölln, Friedrichshain und Wedding, die durch einen hohen Anteil an „Mietskasernen“ aus der Vorkriegszeit geprägt waren.
Der Preisträger habe eine „quellengesättigte Studie“ verfasst, deren Stärken nicht nur in der umsichtigen alltagsgeschichtlichen Rekonstruktion der Mietverhältnisse in Berliner Arbeitervierteln, sondern auch in der wirtschaftshistorischen Analyse des Wohnungsmarktes und seiner Funktionsweise während der Weltwirtschaftskrise lägen.
Lengemann zeichne mit seiner Arbeit ein vielschichtiges Bild, in dem sowohl Mieter und Vermieter als auch Sozialbehörden, Verbände und Politiker vorkommen. Damit bereichere er die Forschung zur Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsgeschichte und habe den Preis „voll und ganz verdient“.

Eisenbahnbau – der Geburtshelfer für Berlins Aufstieg

In ihrem Vortrag „Auf dem Weg zur Eisenbahnmetropole – Berlins Bahnhöfe im Industriezeitalter“ nahm Dr. Susanne Kill, Leiterin Konzerngeschichte der DB Mobility Logistics AG, die Zuhörer mit in die 1840er-Jahre.
Damals wurden Infrastrukturmaßnahmen bisher unbekannten Ausmaßes in Angriff genommen – in alle Himmelsrichtungen verbanden Schienentrassen Berlin mit der Außenwelt und prägten das zukünftige Stadtbild und die Siedlungsstruktur der preußischen Hauptstadt und späteren Reichshauptstadt.
Dr. Kill zeichnete den Weg Berlins zur Eisenbahnmetropole nach und bezeichnete den Eisenbahnbau als „Geburtshelfer“ beim Aufstieg Berlins zur Wirtschaftsmetropole. Die Rolle des Eisenbahnbaus lag zwischen seiner wesentlichen Verankerung in der aufstrebenden Industrie und dem sich ausbildenden neuen Dienstleistungssektor.

Berlin: Potsdamer Bahnhof

Abbildung: gemeinfrei

Noch vor den Toren der Stadt: Potsdamer Bahnhof (1843) (Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Train_station_Berlin_Potsdamer_Bahnhof.jpg)

Zu Beginn privates Engagement

Es waren zunächst private Eisenbahngesellschaften, welche vor den damaligen Stadttoren ihre Bahnhöfe errichteten. Erst später übernahm Preußen den Eisenbahnbau.
Als erster Berliner Bahnhof wurde 1838 der Potsdamer Bahnhof mit einem ersten Teilstück der Berlin-Potsdamer Eisenbahn dem Verkehr übergeben. 1841 folgte die Eröffnung des Anhalter Bahnhofs. Ein Jahr später kamen der Stettiner und der Frankfurter Bahnhof dazu. Der Hamburger, der Görlitzer, der Ostbahnhof und der Lehrter Bahnhof folgten bis 1868.
Diese mit staatlichen und privaten Geldern finanzierten Bahnhöfe vermittelten zunächst den Eindruck aufwändig gestalteter Poststationen am Rande der Stadt, denn Berlin sollte erst nach der Reichsgründung zur Metropole heranwachsen.

Ostbahn: Bedeutendste Eisenbahnlinie Preußens

Die sogenannte Ostbahn, deren erster Teilabschnitt 1851 in Betrieb ging, wurde zur bedeutendsten Eisenbahnlinie der preußischen Staatseisenbahnen. Sie musste auf Staatskosten erbaut werden, weil sich keine privaten Geldgeber gefunden hatten, denn für diese war eine Investition in die sehr dünn besiedelten Gebiete östlich Berlins kein großer Anreiz. 1867 wurde der Bau der Linie fertiggestellt. Sie erschloss die Ostgebiete und schuf eine Verbindung von Königsberg nach Berlin (Ostbahnhof).
1871 wurden die Kopfbahnhöfe am damaligen Stadtrand Berlins durch eine Ringbahn verbunden. Die Stadtbahn als Verbindung zur Innenstadt in Ost-Westrichtung folgte 1874.

Infrastrukturmaßnahmen befördern Industrialisierung

Der Bahnhofs-, Schienen- und Eisenbahnbau wurde für die preußische Wirtschaft zum Motor der Industrialisierung. Die Verbindung des neuen mit dem traditionellen Verkehrsträger Postkutsche kurbelte die Wirtschaft an.
Die Bahnhöfe gruppierten sich wie Tore rund um den damaligen Stadtrand Berlins. Sie boten den Mitgliedern der königlichen Familie Rückzugsmöglichkeiten, ermöglichten Droschkenzufahrten und wiesen Plattenwege für Fußgänger auf. Für Pferde und Droschken standen Ställe und Remisen bereit, für Reisende getrennte Empfangshallen der ersten, zweiten, dritten und vierten Klasse. Dem jeweiligen Bahningenieur wurde eine Wohnung bereitgestellt.
Eisenbahn-Fahrkarten wurden deutlich günstiger angeboten als jene für Droschkenfahrten. Sie konnten einen Tag vor der Reise erworben werden. Mit der Bahn legten die Reisenden nun eine Strecke, die mit der Kutsche dreieinhalb Stunden gedauert hätte, in 40 Minuten zurück. Der Bedeutung der Geschwindigkeit und deren Auswirkungen auf die Organisation des Lebens wurde erfahrbar.

Formensprache einer Industriekultur der Mobilität

Mit dem Erfolg der Eisenbahn wuchsen auch die Ansprüche an die Architektur der Empfangsgebäude, die schon bald als „Kathedralen der Moderne” oder „Paläste der modernen Industrie mit Strahlen aus Eisen“ bezeichnet wurden.
Kein Bahnhof glich dem anderen, Bauvorschriften gab es noch nicht. Große Uhren an den Gebäudefassaden oder Türmen hatten alle jedoch Bahnhöfe. Diese wurden zum sinnfälligen Symbol für ein aufkommendes Zeitalter der Geschwindigkeit und der damit verbundenen Anforderung an eine möglichst präzise Zeitmessung im gesamten Verkehrsgebiet.
Es entstand eine ganz eigentümliche Formensprache einer Industriekultur der Mobilität, die von allen aufstrebenden Industrienationen des 19. Jahrhunderts geteilt wurde: Eisenbahnviadukte und Personen- sowie Güterbahnhöfe bestimmten das Stadtbild und begründeten den Ruf Berlins als Eisenbahnmetropole.
Übrig geblieben aus dieser Zeit sind nur die Trassen – die Bahnhöfe haben den Zweiten Weltkrieg nicht überstanden. Einzig ein Fragment des Anhalter Bahnhofs erinnert noch an jene alten Zeiten.

Weitere Informationen zum Thema:

Berlin-Brandenburgisches Wirtschaftsarchiv e.V.
Preisträger des Preises für Berlin-Brandenburgische Wirtschaftsgeschichte 2015

ARCHIVSPIEGEL
13. Industriekulturabend „Auf dem Weg zur Eisenbahnmetropole“ / Eisenbahnbau als Geburtshelfer beim Aufstieg Berlins zur Wirtschaftsmetropole

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